高管离职潮后,Waymo为何还能融资25亿美元?
栏目:专题报道 发布时间:2021-07-01 13:11
高管离职潮后,Waymo为何还能融资25亿美元?
 
 
 
6月17日,谷歌母公司Alphabet旗下的无人车公司Waymo宣布获得25亿美元的融资。在这轮投资之前,今年4月份,Waymo CEO John Krafcik宣布离职。从2020年12月到今年5月,Waymo已经有5位高管离职。
 
尽管如此,背靠大树谷歌,Waymo依然顺利成为今年单笔融资规模之最,与Cruise的战事也更加激烈。
 
这一期,我们不仅仅将分析Waymo最近一系列的新进展,也会去探究为什么是Waymo第一个造出了无人车,我们在试图找到创新的起源。到底是怎样的机制与文化,让硅谷一直在持续诞生改变世界的创新。
 
无人车的发展,正在重塑整个汽车产业。接下来我们会出一系列关于自动驾驶的节目,来盘点美国巨头包括Waymo、Cruise、Amazon(Zoox)、Tesla、Uber这些公司的无人车策略,也会邀请更多中国的无人车创始团队加入到我们的访谈中。我们一起看看,这个市场上最聪明的人和钱,到底在赌一个怎样的未来。
 
本期嘉宾|齐蕾 前上汽资本硅谷投资总监
 
以下是部分访谈精选:
 
01高管离职潮,重新布局商业化赛道
 
《硅谷101》:Waymo最近的“好消息”是有25亿美元的一大笔融资金额,“坏消息”是有一波密集离职潮,今年4月,Waymo的CEO、CFO都相继离职,除此之外,还有首席安全官、激光雷达业务制造、全球供应链主管及财务主管、汽车合作伙伴关系和企业发展的负责人从去年年底到今年都相继离职了。你怎么看这次团队动荡?
 
 
图 | Waymo CEO John Krafcik 来源:CNN
 
齐蕾:确实有蛮多比较重要的人离开了,不过之前也见过这样情况。John本身背景是True Car的CEO,这是全美最大的二手车交易信息的平台,再之前他是Hyundai Motor America(韩国现代北美)的主席,所以他非常熟悉车环境,但可能不熟悉自动驾驶,他的强项是资本运作,找合适的人来做合适的事情,之前是他一手主导了Waymo第一次的对外融资。
 
《硅谷101》:你觉得John Krafcik 离职对Waymo来说是利是弊?
 
齐蕾:是阶段性的,他离职一定是因为接下来有一些新动作。令人安心的是COO和CTO都没有走,同时开始做联席CEO,他们两个在过去几年贡献是非常重大的,可能已经有过一年的接班动作了。
 
《硅谷101》:你觉得会有业务方向上的调整吗?
 
齐蕾:未来两三年,有两个大的业务方向是Waymo要做的:一是自动驾驶出租车能否正式地商业化运行,这在美国本土也有蛮大压力,因为它的竞争对手Cruise也最新融资了很大一轮,Cruise从2019年要开始运行大规模投放无人车,每年都在拖,但内部消息是确实要加快步伐了。
 
《硅谷101》:Cruise的Origin车应该很快要投产了。
 
齐蕾:对Waymo来讲,也不能落下,在过去两年,它其实跟沃尔沃和克莱斯勒都进行了蛮久合作。
 
另一条业务是重卡。自动驾驶公司现在意识到,重卡是最容易商业化的,这个账算得来。运送货物的路线不在城市里,多是从配送中心到配送中心比较固定的路,对人的威胁性稍微小一点。
 
在长途重卡上,在美国至少要配2-3个司机轮流开,一个司机在美国大概是20万美金工资,再加上福利是25-30万的年薪。他们也比较累,一两星期不着家,有一些道路也比较危险,现在整个美国本土年轻人想要做卡车司机的人越来越少,所以Waymo要发展重卡。
 
《硅谷101》:Waymo估值刚出来时候,摩根斯坦利有一份报告给了一个天价估值1750亿美元,这个估值中卡车业务占到了一半比例,可见重卡是一个占比很大的市场。现在Waymo和其他很多无人驾驶公司都在做卡车,图森已经上市了,还有你投资的Plus AI智加科技,Waymo做这个对其他的重卡类公司会有什么样的影响?
 
 
图|图森未来
 
齐蕾:首先是重卡肯定市场足够大,不是只有一两家公司可以争这个市场,路径也不一样。
 
有两条不同路径:一是自己来做一辆新的重卡,相当于你是车厂,贴自己的牌子,比如Waymo卡车,自己做运行、接单,负责整条龙服务,这是自营的商业模式。另一条路径像智加在做的,改造已有的车型,让它变成自动驾驶车或更适合于自动驾驶。
 
《硅谷101》:相当于收取服务费,是技术提供方的角色。
 
02“车厂好像都有一点怕我们”
 
《硅谷101》:Waymo刚刚辞职的CEO John Krafcik 把Waymo从一家纯技术的公司,真正带入到一个商业化的阶段,他的贡献除了融资,还有和克莱斯勒合作量产车,并把这些车投放到市场上,在凤凰城用车运载居民。
 
齐蕾:在Waymo密切接触全世界各个车厂时,我们认为Waymo是非常神秘的公司。当外界都不了解情况时,它突然向车厂打开了大门,迅速建立起了一支各个部门加起来有一百人的团队专门为车厂服务。
 
他们接触车厂,希望可以谈成软件或硬件方面的合作,以及能否一起做一辆自动驾驶车。Waymo当时的战略是希望可以主导软件,成为自动驾驶出租车的大脑,但它需要骨架和身体,所以就寻找全世界市场进行合作。当时也是谷歌的安卓Automotive业务飞速发展时期。
 
《硅谷101》:那是2016年到2017年John Krafcik刚加入的时候。
 
齐蕾:对,他进去的这5年有非常多商业化进展,后来卡车也是他一手推动的。
 
《硅谷101》:他在采访中还说过,感觉和车厂接触时,车厂好像都有一点怕我们。
 
齐蕾:这就回归到车厂本身。在没有无人驾驶时,车厂是非常强势的角色,基本上车厂是老大,车厂对自己的一级或二级供应商有绝对控制权,包括对车数据的保管,因为之前连云都没有上,数据是在车内部的,现在慢慢上到了云上面。
 
自动驾驶全部放到云上,那么谁拥有数据,可以更改数据,可以用数据再产生新的分析级别的数据,这些都是非常漫长的讨论。
 
刚开始接触时车厂说“绝对不”,我们所有的数据都要在自己本地存储。经过了从16年一直到现在这么多年的过程,后来有很多车厂开始持比较开放观点,再之后车厂可以开放一部分数据,现在是合作可以继续往前走一走。
 
《硅谷101》:你所在的雷诺-日产-三菱投资联盟,这三家车厂也是Waymo宣布过的合作伙伴。
 
齐蕾:对,车厂又爱又怕自动驾驶。怕是觉得自动驾驶带来的巨大冲击,爱是如果不爱不研究的话,就一定会被冲击,所以当时国内外车厂都非常积极寻找合作伙伴。
 
因为车厂经历了两年研究自动驾驶的过程中,意识到自己没办法做成,但自动驾驶一定会发生,而且必须发生,否则车厂未来的前景就不太乐观。
 
《硅谷101》:但是我们并没有看到Waymo和雷诺日产三菱的合作车落地,为什么?
 
齐蕾:有一些具体的事我也不方便说,我可以分享一下车厂跟自动驾驶公司合作的具体过程。自动驾驶公司的强项是软件部分,视觉识别、感知、预测、规划、激光雷达这些,但弱项是他们不懂车。
 
举个例子,当你开上一条土路时,遇到了一个30度弯,车轮需要打多少,方向盘应该怎样控制,这是在汽车设计中的一个问题。因为它会感应到,路的阻力不太一样,所以在你打弯的时候,整个感觉也不一样。汽车设计时,要考虑这些规则。
 
在设计车的时候,所有汽车工程师会这么想问题,但是做软件的软件工程师不这么想,他就觉得前面有个30度弯,就开始打弯,很多东西只是脑子里想了大概方案。
 
《硅谷101》:他们之前会在模拟器里跑数据,就只能识别障碍物,甚至连障碍物都是虚拟的东西,而真正道路质感的改变是很难计算在内的。
 
齐蕾:对,需要很多年积累,才会有这样的感应。对于车厂来说,在做这方面计算时,不只是车厂一个人,底下有一二级供应商,比如说轮胎,轮胎里有打轮传感器、刹车的传感器,都是不同的供应商。
 
对自动驾驶公司角度来讲,不是有需求就能马上实现,因为车厂要回去先研究,要跟一二级供应商讨论,这是比较漫长的过程,然后有的车型比较容易改造,有一些车型就不一定。
 
《硅谷101》:是不是电动车更容易做自动驾驶,因为很好改。
 
齐蕾:对,因为所有数据都可以分享,也比较透明。不是电动车或安全级别较高的车厂,可能有几千个工程师,每个人负责的是非常小的一部分内容,所以很难在车厂里面找到一个人懂所有事情。这样的话,当你提出一个需求,可能车厂那边对接的团队大概是100号人的团队。
 
 
《硅谷101》:Waymo刚刚离职的CEO John Krafcik ,除了擅长资本运作以外,他在汽车生产制造方面也非常厉害。
 
他刚工作不久之后,又回到MIT,他花了4年时间游历了20个国家,参观了90家汽车的生产制造工厂,所以他非常了解汽车生产制造的每一个环节,“精益生产”这个概念也是他提出的。他还是福特远征队和林肯领航员这两个车型的总工程师,从这个角度上他应该也能帮到Waymo很多。
 
齐蕾:对,所以他当时就拉了很多熟悉车厂环境的团队,尤其是商务对接团队。因为只有这样,才能理解为什么车厂是这样的形式来运作。
 
《硅谷101》:他走了以后Waymo的一个负责技术的联席CEO德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov)也是谷歌比较元老级的员工,2009年就在Waymo,是Waymo初创团队的成员。当时我采访Waymo时,初创团队就剩他一个了,现在他负责的技术部门非常庞大。
 
齐蕾:他在加入Waymo之前,其实是在丰田自动驾驶部门。
 
《硅谷101》:他09年加入Waymo,也就是说丰田在09年以前就在搞自动驾驶了,它的自动驾驶是L2自动巡航吗?
 
齐蕾:对,也是自动驾驶,他们更多是研发,研发未来科技,丰田在这方面走得还是非常前面的。
 
 
自动驾驶不是这几年才提出的概念,在90年那会有一波热潮,大家觉得自动驾驶要来了,有很多企业开始有想法。其中丰田比较用心在做,最早来硅谷成立了研发部门,放了很多人在这边跟各个大学合作。
 
《硅谷101》:当时研发的方向是什么,是类似定速巡航那类的,还是更高级?
 
齐蕾:是比较低级的,因为当时所有路线都是从DARPA(美国国防高级研究计划局)出来,更像机器一样定速巡航、自动泊车这样,还没有上升到完全自动驾驶,上升到完全自动驾驶全是Waymo的功劳。
 
03拉里·佩奇:完成一个不可能完成的挑战
 
《硅谷101》:Waymo团队曾发生了几轮动荡,第一轮的动荡是John加入时,谷歌的技术派们纷纷出走,创建了很多无人驾驶公司,这也是为什么无人驾驶突然在硅谷火了。另一轮是最近的这波离职潮,John离职消息是在融资之前就宣布了,但即使出现团队动荡,感觉整个市场对Waymo还比较宽容,他们还是能拿到很多钱。
 
对比百度,百度也有团队动荡,最早硅谷的三家无人驾驶公司也都是从百度出去的,为什么每次百度动荡就都是负面新闻?
 
齐蕾:一方面,在美国数据公开程度比较高。所以过去十年,我们看到Waymo的数据一直在进步,从长远角度看,公司在运营和技术上的几次大换血中,都在稳步往前走。
 
另一方面,这次离职潮中,核心团队没有离开。John有点像职业经理人带领内部,进行商业化布局,现在职业经理人完成了工作,所以核心团队可以继续带领Waymo走向下一阶段。从投资人的角度来讲说其实也很好。
 
百度专注力不如谷歌或Waymo强,所以给市场的信号是这边搞一下,那边也搞一下,不知道究竟哪一点在进步,这也是为什么我们对百度更苛刻。
 
当然肯定也是因为Waymo背靠谷歌这样的巨头,就是钱多,投资人知道万一Waymo失败了,谷歌也往里砸了钱。百度肯定不如谷歌这么有钱,对自动驾驶的坚定和谷歌还是不太一样。
 
《硅谷101》:我想分享两点,第一,谷歌是整个硅谷无人驾驶人才的黄埔军校。
 
硅谷有这么多无人驾驶公司,关键在于没有竞业禁止协议,这让无人驾驶的创业迅速成为热潮。百度出来的三家自动驾驶公司创始人最开始都是在百度美研的,从百度出来就能立刻创业。因为中国有竞业禁止协议,如果是在百度中国出来直接创业,估计就很难。
 
第二,在Waymo的发展过程中,创始人拉里·佩奇的推动力是很强的。1995年,他在斯坦福读博时提交了两篇论文,一篇关于搜索,还有一篇就是关于自动驾驶的,那时候他导师让他选了搜索,最后出来的就是搜索公司谷歌,最终无人车他也做了。
 
 
图|谷歌创始人拉里·佩奇
 
在早年的DARPA挑战赛中,让大家在一片沙漠里面“开车”,车上没有人,谁能开到终点谁就赢了。第一届所有车都失败了,第二届有车开到了终点,佩奇全程都看下了这场比赛,而且跟比赛的很多选手都有交流。
 
他当时晚上会去斯坦福的晚自习,因为塞巴斯蒂安·特龙那时(后来谷歌自动驾驶汽车的创始人)是斯坦福的教授,会带着学生讨论用怎样的方案穿过这个区域。佩奇会亲自去看,后来他挖了挑战赛的冠军去谷歌研发无人驾驶。
 
无人驾驶项目那时也叫做Moon Shot(登月计划),意思是要去完成一个看起来不可能完成的事,后来他还提出了一个标准,就是有“可实现的技术路径”,于是就开始研发了。
 
在无人车的推进上,佩奇始终是坚信这事能成,在商业化之前他们能投入七八年的时间把一个玩具车造出来,那时看起来几乎是不可能的,但他们做到了,这是他厉害的第一点。
 
佩奇自己很喜欢的一个科学家叫做尼古拉·特斯拉,尼古拉·特斯拉发明了电,但自己却很穷困潦倒。佩奇从中得到的教训是,科技还是要商业化的,把无人车商业化是他厉害的第二个点。谷歌跟百度不一样,你刚刚提到百度在战略上有摇摆,但是谷歌整体来说策略还比较统一,这可能跟创始人魄力也有关。
 
在谷歌的高管会上,佩奇就刷手机不发言,但如果大家讨论商业广告要不要做的时候,他就会说,我不想做这些,我希望你们去研发更有挑战性的、关乎全人类的问题,所以他真的是一个发明家、创造者,骨子里是有这种精神的。
 
齐蕾:对,创始人的背景也有关系,他当年已经有这个种子,并且深度参与了整个无人车前期的发展过程,所以他有底气,这个东西可以做,能成功。
 
第二他确实有梦想,因为当谷歌很成功了以后,他就不是很关心商业的那些东西,就觉得这钱赚的太简单了。谷歌也是花了重金发展“登月计划”,对研发团队很上心。
 
美国公司会有一大笔钱全都放在研发上,也许研发不出来什么,但要一直找新的东西,有团队会去看未来20年的发展,无论是大型的车厂、制药公司还是科技公司都有。
 
《硅谷101》:他们是投资还是也会去研发?
 
齐蕾:专门研发,会关注未来20年的可能性,然后去想几个课题。
 
《硅谷101》:但为什么车厂没有出来20年的创新?
 
齐蕾:他们可能想的挺好的,但执行力不太行,丰田其实就早于Waymo开始做自动驾驶的研发。
 
《硅谷101》:他可能局限在车的思维里,很难从软件思维来想这件事情。
 
齐蕾:是,但这一点至少是在外国车企和公司上能看到的一个闪光点。
 
外国大型企业在过去的十多年,发展肯定不如中国本土机会多和快,所以他们在做计划的时候一定是更长久的。中国的因为有太多机会发展了,第一,短期投资也能暴富,第二,不知道明年会是什么样,可能突然就要改变方向,所以很难规划十年二十年这么久。
 
《硅谷101》:还有一点是美国硅谷文化对失败的宽容。佩奇也犯过错,最开始做的是没有方向盘的小车,直接就是L5的纯自动驾驶。当时佩奇不是在一线做事而是控制大方向的人,谷歌无人驾驶的负责人Chris Urmson(后创办无人驾驶公司Aurora)觉得短期内是不可能实现L5,要从L4一步步做,所以还是要做有方向盘的车,这件事情他们就有分歧。最后规模化推出市场的还是有方向盘的车,纠正了这个错误,也可以看出他们对失败是有宽容度的。
 
04无人驾驶更安全,人类更聪明
 
《硅谷101》:在Waymo刚刚宣布拿到25亿美元融资的时候,有条新闻是Waymo在旧金山撞了一个人。后来大家查事故的报告,发现撞人时,自动驾驶是处于关闭模式,也就意味是人在开车时出的事故。我们应该怎么看自动驾驶的安全问题,现在的技术和人类司机开车相比,安全性是怎样的?
 
齐蕾:从理论上来讲自动驾驶车应该更安全,因为它不应该出现人类可能会出现的错误,这是为什么我们都比较相信自动驾驶一定会替代人类开车
 
《硅谷101》:这会不会和自动驾驶现在算法比较保守有关系?
 
齐蕾:数据上,Waymo自动驾驶车确实是更安全的。之前有好几次Waymo的自动驾驶车的报告中,是停着的时候别人撞上来了。
 
从现在自动驾驶算法来讲,肯定是趋于保守的,要在符合所有交通规则的情况下实施自动驾驶。大部分人其实并不会完全遵循交通规则,所以理论上讲是比较安全的。
 
从技术路线来讲,多传感器、激光雷达、毫米波雷达和视觉一起加起来是否更安全,我觉得一定是更安全的。
 
现在自动驾驶有点像当年福特发明汽车,无论发生了任何问题,大家一定都会说是自动驾驶的错,因为这是非常新的技术,最重要的是没有人可以来评判到底是不是自动驾驶的错。
 
《硅谷101》:可以这样总结,自动驾驶总体上来看是更安全的,但是现在人类司机是比自动驾驶是更聪明的。
 
 
齐蕾:对,回到AI最开始的发展,就是模仿人类的脑神经传递,然后形成人工智能,这个根源叫神经科学(neural science)。人和机器本质的区别是什么呢?最大的区别是人可以进行推理,在遇到一个没见过的场景,可以意识到这个东西是什么。
 
《硅谷101》:我想到了谷歌之前高管说过一句话,“我们花10%的时间做了整个无人车90%的工作,但是我们还要花90%的时间去解决那10%的问题”。
 
齐蕾:是的,所以这也是为什么要拿跑了多少公里道路去衡量自动驾驶车发展的进程,也是大家在比的一个方向,因为跑得越多,见到极端事件就会越多,车就会去学习。
 
05
 
相比于Waymo,
 
为何更看好Cruise?
 
《硅谷101》:Waymo最近这一轮融资中,它的估值是不到300亿美元的。作为对比的话,Cruise的估值现在应该是比Waymo高,是300多亿美元,在Waymo和Cruise中,你更看好哪一家?
 
齐蕾:这超级难。短期我看好Cruise,长期我看好Waymo,只要Waymo能够攻克现在的几个大问题,长期来说它肯定可以说接近统治全世界的。
 
Cruise的DNA是,做一套自动驾驶系统,深度绑定一个车型一个车企的底盘,这样可以快速把算法落地,有一个产品出来。如果去看整个车企,从设计一辆车到生产出来,整个周期至少要三年以上,如果你不能深度和一个车厂绑定的话,周期就会更长。所以短期Cruise的商业化可能性更快更大的话,作为投资人,愿意给更高的估值。
 
 
图|自动驾驶公司Cruise
 
但另一个方面要看落地是在哪个城市和场景,重卡是短期内大家觉得可以更快落地的一个场景,是因为危险系数稍微低一些。Cruise一直选择在大城市主要是旧金山落地自动驾驶出租车,但旧金山地形非常复杂,它上百辆车队全部都在旧金山跑,所以问题是能否快速复制在其他的城市,一个城市是否足够支撑做自动驾驶运营这件事,我觉得长期来讲肯定不行。
 
短期来讲,Waymo的速度会比Cruise慢一些,原因是Waymo从谷歌体系出来,谷歌的DNA是软件,对硬件的扶持不是很强。但自动驾驶不是纯软件的游戏,并不像手机上的安卓软件,一下子可以到不同的硬件端。一个软件和某一车型的底盘深度绑定,无论有多完美,换到新车型上,就需要很长时间调试。
 
如果你的野心是和所有车厂不同的车型合作,短时间内必然无法快速落地,如果要跟某一车厂进行深度合作,预算和人力就要跟上,一个车厂要两三百人去服务,一下铺十个车厂,预算方面肯定来不及。所以Waymo还要想清楚到底想要做啥。
 
现在我也看到了Waymo另一个决策,就是重点发展重卡,这会帮助解决Waymo短期的问题,让投资人看到它确实有商业落地的能力,慢慢如果想发展多平台自动驾驶策略,也许可以赢得更久的时间去做。
 
《硅谷101》:我还是觉得Waymo核心其实是一家软件公司,自动驾驶的核心也是软件公司,它其实是个大脑,这就回到了自动驾驶的商业模式的问题。Waymo的估值报告有很多是按照每英里的行驶价格能盈利多少来计算自动驾驶市值,Waymo以后也可能取代Uber、滴滴模式、重卡模式,是按照每英里计价的,它的核心是软件的那部分。
 
从这点来说,它其实还是一家软件公司,和以前软件的不同之处在于,车的研发和改造比手机要复杂。
 
齐蕾:所以这就是速度问题。
 
《硅谷101》:如果说Waymo和Cruise更看好谁?短期内我也比较看好Cruise,因为他们更激进,Waymo之前在凤凰城,在湾区的高速路或山景城做测试时,Cruise一直在旧金山做测试,他们能解决的特殊情况是远远比Waymo多的,所以Cruise给车管所提交的报告非常差,接管次数和车祸次数都远高于其他公司。
 
自动驾驶公司在接触投资人的时候,一般会拿数据说话,Cruise的数据并不好看。但真正懂的人会知道,他们其实是能更快让车的能力得到大幅度提升,在训练软件上非常激进。它和通用也有合作,最近通用给了Çruise大概有50亿的信贷,让他去做Origin的车,所以Cruise在车的铺量上也会很快的。
 
 
图|自动驾驶公司Cruise
 
但它的风险就在于这么激进的做法,未来会不会出现大的车祸或其他情况打击到大家的信心。如果频繁出事故责任的话,赔多少钱,是什么样的责任,会不会影响整个公司的运营和估值以及投资人的信心,主要是这方面的问题。Waymo看起来就更稳一些。
 
齐蕾:是的。目前从融资或团队配置角度来讲,都感觉有大事要发生,就感觉大家都融了这么多钱,肯定是要干点啥。
 
《硅谷101》:他们是要在城市里铺车了,要走量了。
 
齐蕾:对,因为这么多钱一定是要上车了,只在研发阶段没有必要这么多钱,尤其是有信贷进来,就意味着要还钱,我还是挺期待的。
 
Cruise 19年就说要在旧金山做自动驾驶公司,后来由于技术和疫情原因,一直拖到现在,从19年到现在,可以发现,以前在旧金山不一定每天都能看到Cruise的车,但现在每天每个街区感觉都能看到。
 
这种先进的发明创造,刚开始是很多富人们的小玩具小发明,最后变成了主流,就像福特汽车的发明,刚开始就是想试一试,把喜欢的方式呈现出来。
 
《硅谷101》:电动车的发明其实比汽车要早,但最后汽车先普及了,就是因为福特。
 
齐蕾:他们整个商业环境里是有很多愿意坚持长久投资先进技术的人。不是突发性的,一定是每一年,可能要坚持20年,这是他们的理念。
 
06
 
追溯资本上游,钱是这样流动的
 
《硅谷101》:中美无人驾驶还有个很不一样的趋势,中国市场是一个非常独立且大的市场,不管是Waymo还是Cruise,这些外资是挺难进入中国市场的。
 
从美国市场来看,无人车估值有300多亿美元,Waymo跟Cruise差不多都是这样,在融资上可以拿到20多亿美金的融资,但中国无人驾驶好像单笔融资都还没有超过10亿美元。是不是因为中国车厂没钱?
 
齐蕾:一方面中国车厂和外国车厂形态不太一样,因为当年中国想发展自己的汽车,但自己不会造,所以就一定要引入外来技术帮助,就成立了很多不同的合资公司。因为中国太大了,所以不同的车厂到了不同地方振兴当地的经济,有了太多品牌车厂。
 
从车厂的利润和商业模型角度来讲,这不是最优的解决方案,因为刚开始车很贵可能是暴利,很快就变成每人都可以买车,不是奢侈品了,这也意味着,车厂利润就越来越薄,所以挣钱的主要是汽车金融、汽车保险、保养和零部件。
 
《硅谷101》:车不赚钱,汽车服务赚钱,之前有听说过中国车厂的利润还不如一个汽车之家。
 
齐蕾:是的。可能中国前三家头部汽车企业占百分之五六十市场份额,是盈利的,但剩下的中尾部车企真的不赚钱。如果看整个外国市场,无论是美国还是日本,基本都是三大车厂,大家通过不断并购做成大集团,这样利润才能最大化。
 
丰田、GM就是非常有钱,中国的这些车厂就没那么多钱,所以很难做大笔的投资,而且丰田和GM,市场其实比中国本土市场要大,卖的车更多,丰田可以卖到全世界,但是我们的车可能没有办法。
 
《硅谷101》:而且我们的车很多还是合资企业的车。
 
齐蕾:在过去5年,我们看到车厂加大力度做自主研发国产品牌,但因为现在是个过渡期,所以外资的车还是很多。对外资车来说,我们并不掌握所有的技术,尤其智能技术都是外国车厂牢牢掌握。
 
《硅谷101》:这一轮中国的新能源可以超越或者追上外国企业吗?
 
齐蕾:新能源是真的有可能超越全世界的,但新能源车和其他车都面临同样的问题,第一是法律法规问题,因为要过很多地方标准,如果车很好的话,能否过其他国家的法规更多是政治因素。
 
 
图|新能源汽车 来源:FT
 
《硅谷101》:这个法规指的是一个硬性的标准,要达到每个市场不同的标准?
 
齐蕾:中国最大的优势是我们拥有全世界最大的电池锂、全世界的矿,电池所需的材料很大部分在我们自己手里,因为电池厂是我们最大,宁德时代也是在全世界跟其他车厂一起建厂,电池就是厂越大成本越低,所以我们有绝对的价格优势。但智能技术上是否有优势就有待考量,希望国产芯片继续努力。
 
《硅谷101》:刚刚提到为什么中国车企会比美国融资少一个0,除了车厂的因素之外,再看Waymo和Cruise的融资中,除了像微软、沃尔玛这样的大型企业,美国还有很大一部分投资来源于大学基金和养老金,还有一些家族的基金。大概从耶鲁的大学基金开始,美国大学会投一些比较激进的创新的模式。但中国的大学基金现在的规模都非常小,好像没有太多声音。
 
齐蕾:他们不太投。因为耶鲁模式更多是一个财富管理体系,如果没有这个体系的话,很难有投资不断的过程。美国大学基金和养老基金都遵循耶鲁的原则,会分至少5%-20%的钱去投创新企业,一般每三年才调一次模型,就会一直投。这和国内的投资方式不一样,国内大部分的投资钱偏向商业和企业。
 
《硅谷101》:更看重盈利,要很明显有几年内的回报,比如一个基金是7年,那7年就要给LP交代。
 
齐蕾:在中国机会成本就是很高,每天有不同的机会发生,所以投资人就可能不想投这种10年后才能带来退出希望的公司,而更愿意选择一些短期的。
 
《硅谷101》:所以对中国投资人来说,投新能源可能也比投无人驾驶好,因为新能源卖车,有很清晰看到商业模式,但无人驾驶真的不知道会怎么样。
 
齐蕾:对,我觉得未来也会有10年20年情怀的基金产生,但可能并不是一个风险投资基金,可能是家族或社会企业,把这当作是对社会做贡献的一种方式去进行投资。
 
另一方面,美国整体的投资环境是鼓励投资长期或激进一点的先进技术,自动驾驶只是一方面,像Space X就有大笔的家族基金、养老基金往里放钱,大家就是相信马斯克会去发火星。有一大部分的人是支持火星的计划,虽然当年听起来非常的疯狂。
 
《硅谷101》:你现在还觉得火星计划疯狂吗?
 
齐蕾:我现在觉得可能马上就要实现了。已经要去了,我都要去买票了。
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